DANSK INGENIØR BYGGEDE JERNBANER I KINA

En dansk ingeniør sad med ved bordet, da den kinesiske regering planlagde bygning af de første få hundrede kilometer jernbaner i Kina.

Den første jernbane i Kina blev indviet i 1864. I første halvdel af 1900-tallet blev begyndelsen lagt til det, der i 2015 er vokset til et 120.000 km langt jernbanenet. Ingeniør Jesper J. Schultz fra Hejls syd for Kolding arbejdede i ledelsen af kinesiske jernbaneselskaber i næsten 40 år, først fra 1901 til 1903, derefter fra 1908 til sin død i 1943. Han beskæftigede sig også med byplanlægning og kortlægning af oldtidens overrislingssystem.

Ingeniør Jesper J. Schultz på forsiden af det årsskrift, hvor hans biografi findes.

Det er ikke meget – næsten ingenting – man indtil august 2015 har vidst om Jesper Schultz’ kinesiske karriere. Men en professor ved Hongkongs Universitet, den østrigskfødte Albert König, stødte for nogle år siden i en kinesisk bog på en henvisning til en dansker ved navn Shou Erci. Professoren blev nysgerrig, og efter et par års jagt fandt han ud af, at Shou Erci var identisk med Jesper J. Schultz. Han har siden gravet så meget frem om den danske ingeniørs arbejde i Kina, at han har kunnet skrive Jesper J. Schultz’ biografi. Den er offentliggjort i Årsskrift 2015 fra Lokalhistorisk Forening og Arkiv for Hejls-Hejlsminde, der udkom i august 2015. Denne artikel er en sammenskrivning af Albert Königs biografi.

Jesper Schultz blev i 1892 civilingeniør fra et tysk universitet. I 1901 tog han til Kina og arbejdede ved jernbaneselskaber der, bl.a. som afdelingsingeniør ved Shantung jernbaneselskabs afdelingsledelse i Qingdao. Han deltog i bygning af en 395 km lang jernbane mellem Qingdao og Jinan.

Hvorfor han rejste til Kina ved man ikke, heller ikke hvordan blev ansat i Shantung-virksomheden.

I 1903 rejste han til Argentina for at finde sin bror, som familien havde mistet kontakten med. De fandt hinanden og holdt jul sammen i 1903.

I 1908 var han tilbage i Kina og arbejdede indtil 1914 for sit gamle firma, nu som ledende ingeniør ved afdelingen for sporvedligeholdelse.

I de følgende tre år var han opmåler og konstruktør for private selskaber i Tianjin og Hankou, mest med studier. Han blev forfremmet til vicedirektør for et jernbaneselskab.

Fra 1917 til 1926 var han ansat i et kulmineselskab, hvor han beskæftigede sig med anlæg og drift af en jernbane og med beregning, projektering og bygning af minekonstruktioner og anlæg over jorden.

Til at transportere kullet bort fra minen byggede han en smalsporet jernbane på 31 km fra minen til et sted, hvor kullet blev omladet til pramme for at blive sejlet til bl.a. Shanghai.

Jernbanen blev færdig i 1922 og resulterede i en vældig forøgelse i salget af kul – fra 1845 tons i 1924 til 26.909 tons i 1922.

I 1924 udbrød der krig mellem to krigsherrer. Da kulminen lå midt i krigszonen, blev den plyndret og oversvømmet, så arbejdet måtte indstilles. Jesper Schultz mistede alle sine ejendele. Det drejede sig om mere end 1000 tekniske bøger på tysk, dansk og spansk såvel som tegninger, måleudstyr og mere end 5000 negativer fra hans ekspeditioner til Sydamerika. Jesper Schultz fik ingen erstatning, selv udestående løn blev ikke udbetalt.

Fra 1925 til 1927 var han ansat ved en jernbane.

I 1927 tog Jesper Schultz’ kinesiske karriere en afgørende vending. En repræsentant for Jianhe Kulmineselskab, Lu Zuofu, der var en fremtrædende, ung patriotisk entreprenør fra Sichuan provins, kontaktede Jesper Schultz. Det var hans opgave at ansætte en udenlandsk ingeniør, der skulle lede anlæggelsen af en jernbane til transport af kul. Jesper Schultz blev ansat og rejste en af de sidste dage i 1927 med hele sin familie til Chongqing i Sichuan provins.

Da Jesper Schultz rejste til Sichuan i 1927, blev han beskrevet som tidligere chefplanlægger af Shandong jernbanen, Changxin jernbanen og Chau-Shan jernbanen. Han havde udstrakt erfaring inden for jernbanebyggeri, for fremmedejede såvel som kinesiskejede selskaber. Hvad fik Lu til at hyre en halvpensioneret dansk ingeniør, spørger Albert König. Hans svar er, Lu Zuofu altid værdsatte begavede mennesker, som var villige til at bidrage til Kinas eller Sichuans udvikling. Der er skrevet meget lidt om ham på vestlige sprog, men på en kinesisk hjemmeside opregnes han som blandt de ti mest indflydelsesrige forretningsmænd i det moderne Kina. Da Mao i de tidligere 1950ere nævnte udviklingen af den nationale industri, roste han Lu Zuofu som en af de fire uforglemmelige industrimænd. Det understreger Lu Zuofus nationale betydning.

Lu Zuofu havde brug for en jernbane for at lette udviklingen af Tianfu kulminen, som han kort før havde grundlagt nær Chongqing. Transporten af kul var det afgørende problem i det bjergrige område. Eftersom der ikke eksisterede nogen jernbane i Sichuan på den tid, og en ansat kinesisk ingeniør ikke var i stand til at lede en ordentlig kortlægning eller forberede en beregning, måtte han kigge efter en erfaren jernbaneingeniør i Kinas mere udviklede, østlige områder og fandt Jesper Schultz. Han fik til opgave at kortlægge, planlægge og anlægge denne jernbane, kaldet Beichuan jernbane, Sichuans eneste jernbane indtil 1952.

Arbejdet begyndte i november 1928. Skønt jernbanen var temmelig kort, kunne arbejdet ikke fuldføres før april 1934 på grund af de usædvanligt vanskelige topografiske og geologiske forhold. Det var en smalsporet jernbane på 16,8 km.

En ung berømt amerikansk journalist og politisk forsker, Harold R. Isaacs, skrev efter et besøg ved Beichuan jernbanen i ”The Far Eastern Review” i september 1931: ”Konstruktøren og hovedgrunden til jernbanens succes er hr. Jesper Schultz, en 66-årig dansk ingeniør, hvis skinnende hvide skæg og lysende skallede isse stadig gløder af entusiasme som en ung ingeniør på sit første job”.

Efter fuldførelsen af jernbanen kunne der dagligt transporteres 2.000 tons kul med banen. Tidligere var der ansat 6000 kulbærere, men de var ikke i stand til at transportere mere end 400 tons kul til fods gennem det vanskelige bjergterræn. Efter den kinesisk-japanske krig (1937-1945) viste kulminen sig at være afgørende for, at ”Det Frie Kina” og dets hovedstad Chongqing kunne overleve.

Udover bygningen af jernbanen var Jesper Schultz også involveret i udviklingen af Beibei, en lille by 40 km nord for Chongqing, som Lu Zuofu forestillede sig som en modelby på landet for hele Kina. Jesper Schultz udførte det grundlæggende opmålingsarbejde og udviklede masterplanen for vejene.

Det tredje vigtige resultat af samarbejdet med Lu Zuofu var kortlægningen af Dujiangyan overrislingssystemet, det berømte kunstvandingsprojekt fra oldtiden, der kom på Unescos verdensarvliste i 2000. Da Lu Zuofu i efteråret 1935 blev udnævnt til direktør for Sichuans genopbygningskontor, gav han i februar 1936 ordre til den første systematiske kortlægning af overrislingssystemet med anvendelse af moderne videnskabelige metoder. Lu Zuofu bad Jesper Schultz om at lede holdet, skønt han allerede var 71 år. Kortlægningen varede tre år, og omkring 1941 var der tilvejebragt et komplet topografisk kort, der viste alle kanaler, tværgrene, strækninger, dæmninger og overrislede områder. Resultatet af kortlægningen tjente i mange år som hovedreference, når man skulle forbedre og optimere overrislingssystemet.

Lu Zuofu var således i stand til fuldt ud at udnytte Jesper Schultz’ færdigheder ved kortlægning til jernbaneanlæggelse, byplanlægning og hydrografisk/topografisk kortlægning i stor stil, det hele under yderst vanskelige forhold, skriver Albert König.

Det fortælles, at efter at være flyttet til Sichuan levede Jesper Schultz i et simpelt hus nær kulminearealet, arbejdede fra tidlig morgen til sent, besteg bjerge og krydsede floder for at fuldføre kortlægningen af ruten for jernbaneføringen.

Vi ved ikke, hvornår Jesper Schultz endte sit professionelle liv, men han og Zuofu må have været beslægtede sjæle, energiske og hengivne for at forbedre folkets levevilkår. Mens Lu Zuofu respekterede Jesper Schultz for hans professionelle evner og erfaring, har Schultz sikkert beundret Lu Zuofus vision og engagement. Et sådant produktivt samarbejde mellem kinesere og vestlige professionelle var meget sjældent og usædvanligt på den tid og kunne tjene som et lysende eksempel på kinesisk-dansk samarbejde til fælles glæde, skriver Albert König.